Schengen, l’addio costa 100 miliardi

scesceL’addio a Schengen potrebbe costare all’Europa fino a 100 miliardi l’anno. A calcolare i danni economici di un ripristino delle frontiere legato alla crisi-rifugiati è stato France Strategie, autorevole think-tank governativo francese: un intervento soft e ridotto nel tempo – spiega lo studio – avrebbe effetti relativamente “limitati” e colpirebbe soprattutto il turismo giornaliero e dei week-end (previsti in calo del 5 e del 2,5%), i lavoratori transfrontalieri e il trasporto merci. Se i controlli al confine durassero nel tempo, invece, le conseguenze rischiano di essere pesantissime: gli scambi commerciali all’interno dell’Unione calerebbero del 10-20%, un danno pari all’imposizione di una tassa del 3% su tutti i beni trasportati. Mandando in fumo – al netto dei mancati investimenti esteri – lo 0,8% del Pil continentale. Percentuale pari a 28 miliardi per la Germania, 13 per l’Italia, 10 per la Spagna e 6 per l’Olanda.

I problemi, in qualche caso, sono già ben visibili sul campo. I pendolari sul ponte tra Danimarca e Svezia hanno allungato di circa 45 minuti il loro viaggio da quando Copenaghen ha ripristinato – costo circa 150mila euro al giorno – la verifica dei documenti. L’attesa di auto e Tir alla dogana tra Francia e Belgio, dove fino a poco fa si transitava senza staccare il piede dall’acceleratore, si sono allungate fino a mezz’ora. L’aeroporto di Helsinki dovrà aggiungere 15 addetti ai varchi dell’immigrazione per smaltire le code bibliche che si sono formate dopo la decisione di controllare l’identità anche ai passeggeri in arrivo dalla Ue.

Quanto costano questi tappi di bottiglia? Una coda di 10 minuti al confine per gli 1,7 milioni di transfrontalieri vale un buco da 1,2 miliardi in dodici mesi per l’economia europea. Un’ora di attesa per i camion alla frontiera – dicono gli autotrasportatori olandesi – comporterebbe un pedaggio da 600 milioni per Amsterdam. In Europa circolano 60 milioni di mezzi pesanti l’anno, in Germania ne entrano 54mila al giorno. E bloccarli ad ogni valico significherebbe ingolfare il motore della crescita continentale. Senza contare che il semplice riposizionamento di due agenti (il minimo sindacale) ad ognuno dei 3.100 posti di confine cancellati da Schengen, comporterebbe un onere di almeno 300 milioni.

Tanti soldi. Briciole però rispetto ai danni potenziali causati da uno stop prolungato al Trattato di libera circolazione. A pagare il conto più salato, in questo caso, sarebbero i paesi più piccoli e più dipendenti dagli scambi interni all’Unione. Il 70% dell’economia della Slovacchia, per dire, dipende dai rapporti commerciali con gli altri paesi continentali. Merci che oggi viaggiano da uno Stato all’altro senza difficoltà e che nell’Europa prossima ventura – separata di nuovo dalle frontiere – aumenterebbero di molto tempi e costi di trasporto.

Il ritorno dei confini costerebbe moltissimo anche all’Italia. Nei primi undici mesi del 2015 il nostro paese ha esportato verso l’Unione beni per 208 miliardi, importandone per 197. Nel 2014 sono arrivati da noi 17 milioni di turisti Ue. Numeri destinati inevitabilmente a ridimensionarsi.

Ettore Livini

La Repubblica 4 febbraio 2016

È sulla bocca di tutti, ma molti ignorano le origini, la storia e le regole del trattato di Schengen, diventato il simbolo dell’Europa unita senza frontiere attraverso la concessione della libera circolazione.

1. La nascita in Lussemburgo

Schengen è il nome di una cittadina lussemburghese sulle rive della Mosella, all’incrocio simbolico dei confini tra Francia, Germania e Benelux.
Qui, nel 1985, venne firmato l’accordo omonimo da parte del primo nucleo di Paesi pionieri per l’abolizione dei controlli alla frontiera, che rallentavano mobilità e commercio tra Stati confinanti e interdipendenti: Lussemburgo, Belgio, Olanda, Francia e l’allora Germania Ovest.

2. L’estensione e l’ingresso nel quadro Ue

L’accordo nacque come intergovernativo, fuori dal quadro Ue, in quanto nel 1985 non fu possibile trovare un consenso tra i 10 Stati membri dell’allora Comunità europea. Nel 1990, però, firmò la Convezione di Schengen anche l’Italia e negli anni immediatamente successivi fecero lo stesso Spagna e Portogallo (1991), Grecia (1992), Austria (1995), Danimarca, Finlandia e Svezia (1996). I Paesi europei decidono allora di farlo rientrare nel quadro legale comunitario, integrandolo a pieno diritto nell’ ‘acquis’ con il Trattato di Amsterdam (1997).

3. L’adesione di 26 Stati, 22 membri dell’Unione

Lo spazio Schengen è composto da 26 Paesi europei, di cui 22 membri dell’Ue. Dei 28, ne fanno parte 22, ad eccezione di Gran Bretagna e Irlanda (opt-out), Cipro (l’isola è divisa in due dall’invasione della Turchia), Croazia (ingresso previsto 2015-2016), Bulgaria e Romania (via libera della Commissione, ma veto di Germania, Olanda e Finlandia). Vi rientrano poi Norvegia, Islanda, Liechtenstein e Svizzera.

4. Abolizione sistematica dei controlli alle frontiere interne

Dal 1995 (per l’Italia dal 1997) sono stati aboliti i controlli sistematici alle frontiere interne dei Paesi aderenti all’area Schengen (restano possibili controlli a campione), mentre sono obbligatori quelli alle frontiere esterne. Non sono messi in discussione i controlli all’interno di un Paese. C’è poi il sistema d’informazione comune di scambio di informazioni (il Sis, potenziato nel 2013, ora Sis 2), che è responsabilità degli Stati membri utilizzare e implementare.

5. I controlli reintrodotti in sei Paesi

Danimarca, Francia, Germania, Austria, Norvegia e Svezia hanno reintrodotto i controlli alle frontiere.
La decisione del governo francese è stata presa in seguito all’attacco terroristico del 13 novembre, gli altri per far fronte al flusso eccezionali di migranti.

6. Reintroduzione massima di sei mesi

È possibile reintrodurre i controlli alle frontiere interne, ma solo previa informazione a Bruxelles in caso di seria minaccia alla sicurezza interna o per problemi di ordine pubblico o per situazioni eccezionali previste (manifestazioni, eventi sportivi o politici, ecc.). Gli articoli da 23 a 25 del Codice di Schengen prevedono la reintroduzione dei controlli per un massimo di sei mesi. Il prolungamento ulteriore richiede l’adozione da parte del Consiglio – su proposta della Commissione – di una raccomandazione basata sull’articolo 26, che può essere adottata in circostanze eccezionali per far fronte a una situazione in cui esistano deficit seri e ricorrenti nei controlli lungo le frontiere esterne e le misure previste da Schengen non risultino efficaci

Lettera43

http://www.lettera43.it/capire-notizie/trattato-di-schengen-le-cose-da-sapere_43675231594.htm

Schengen Area

http://ec.europa.eu/dgs/home-affairs/what-we-do/policies/borders-and-visas/schengen/index_en.htm

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Uber consensus

uberrrrrrrrIn genere quando su un tema si dice “gli economisti sono d’accordo che…”, non è mai vero. L’economia riesce a essere concorde su alcune leggi e regole generali, ma quando poi si entra nel dettaglio delle proposte o delle problematiche in genere per ogni economista che sostiene qualcosa ce n’è almeno un altro che la pensa in modo opposto. Uno dei pochi temi su cui invece si può dire che “gli economisti sono d’accordo” è paradossalmente uno dei più controversi e più osteggiati a livello politico e mediatico: Uber.

Gli economisti sono tutti concordi nel sostenere che Uber sia un beneficio per i consumatori. L’Università di Chicago attraverso l’Igm Economic Experts Panel intervista un gruppo di economisti per informare il pubblico su come la pensano su importanti questioni pubbliche. Agli intervistati è stato chiesto se è vero che “lasciar competere società come Uber o Lyft (un’app concorrente diffusa negli Stati Uniti, ndr) con i taxi in condizioni di parità per quanto riguarda i requisiti di sicurezza e assicurazione, ma senza vincoli su prezzi o rotte, aumenta il benessere dei consumatori”. Il 100 per cento degli economisti intervistati si è detto d’accordo, o meglio il 35 per cento è “d’accordo” e il 65 per cento “pienamente d’accordo”, nessun “incerto” o in disaccordo.

Non accade quasi mai. In tutte le altre interviste sugli argomenti più disparati, dalle politiche monetarie al referendum greco, dall’aumento del salario minimo a quello delle tasse sui ricchi, dalla disuguaglianza alla sanità, non c’è mai un consenso assoluto come in questo caso. E non si può neppure dire che il campione usato dall’università di Chicago non sia competente o rappresentativo di diverse opinioni o scuole di pensiero, dato che gli intervistati la pensano in maniera diversa su tutto il resto e insegnano nelle più prestigiose università statunitensi: Alan Auerbach e Emmanuel Saez di Berkeley, Richard Thaler di Chicago, Alberto Alesina e Raj Chetty di Harvard, Daron Acemoglu e David Autor del Mit e altri prestigiosi accademici di Princeton, Stanford e Yale. In tutto 40 economisti, tutti d’accordo nel ritenere l’innovazione tecnologica di Uber e una maggiore concorrenza nei taxi un beneficio per le persone che desiderano spostarsi in città in tutta sicurezza e a condizioni di servizio o di prezzo migliori.

Un sondaggio del genere nel Parlamento italiano, che sta discutendo il ddl concorrenza in cui sono trattati proprio questi temi, probabilmente darebbe risultati opposti: per il 100 per cento o giù di lì Uber è considerato una minaccia e una maggiore concorrenza nel settore taxi qualcosa da evitare come la peste. Ma la politica ha le sue ragioni, che gli economisti non conoscono (o non considerano): è il beneficio elettorale della lobby dei taxi che conta e non quello di chi cerca un’auto che lo porti da qualche parte in tempi ragionevoli e a prezzi accessibili.

Luciano Capone

Il Foglio 2 ottobre 2015

http://www.ilfoglio.it/economia/2015/10/02/uber-consensus-sondaggio-economisti-america___1-v-133421-rubriche_c797.htm

Cos’è Uber

http://www.famigliacristiana.it/articolo/uber-che-cos-e-e-come-funziona.aspx

http://www.ilpost.it/2015/07/10/uber-illegale-sentenza/